明日、朝から車検だというのに、結構バラバラです。
写真じゃ解り難いけど、オイルタンクも修理の為外しました。
こっちもこんな感じです。
まだ日は出てるし、そこまで切羽詰まっていません。
ここで、予定を狂わせる小事件が・・・
19mmのバカでかいナットが、ブレーキのバックプレートに接触しております。
スプリングワッシャーとか入って無くても、モロ当たってます。
※最新のネジ理論ではスプリングワッシャーはかえって緩むと、以前にネジの勉強してたら書いてありましたが、どーなんでしょうか？
こー見えて、材料の事とか色んな事を日々勉強しておるのです。
整備の教科書やマニュアルには大した事は書いておりません。
「おおきな木の絵を描くのにも、葉っぱの詳細まで知らないといけない」と亡くなった祖父が教えてくれました。
ナットが当たってブレーキが右に傾いてるのが解るでしょうか？
そもそも、ココにこんなバカでかいボルトってのは
「ゴメンナサイ・・・見た目が無理・・・・」と切り捨てましょう。
旋盤でスリーブを削り出します。
絶妙なサイズで圧入
いつも大体一発で行くのですが、この仕事してて地味に嬉しい”あるある”です。
元のナットと比較
ボルトサイズは3/8インチ（9.5mm）、強度はGRADEｰ5の物を使用。
元がデカ過ぎてなんか頼りなく見えますが、十二分な強度です。
ボルトにも強度とか色々あるんです。
ホームセンターのとか使ってたらダメですよ。基本的に炭素の入って無い唯の鉄なので弱いです。
インチのが売ってたりしますが、建築用なので”ウィット（ウォース）ねじ”、解り易く言うとイギリス規格なので、ねじ山の角度が55度です。
同じ3/8インチのボルトでもハーレーのは”ユニファイねじ”、アメリカ規格でねじ山の角度が60度です。入らない事は無いんですが・・・・・
※イギリスからやって来たアメリカ人がなんで別のネジ作ったんだ？適当に決めたのか？？
ネジの世界はめっちゃ奥が深いのですが今夜はこの辺で
当たり前ですがちゃんとクリアランスを確保。
バックプレートの（ナットが当たった）跡が痛々しいですが・・まあ、これも歴史です。
※blogにはあまり書きませんが、日々こんな感じでさまざまな所からやってくる車両の手直しを仕事としてやっております。
人の仕事の失敗を見つけるのは簡単なので、別に自分が凄いとかそんなのは全く無いです。
（いや、、たまに自画自賛してるな）
車両のオーナーさんも、あまり自分のバイクの駄目な部分を見たくは無いかも知れませんが、だんだん良くなる自分のバイクに喜びを感じてくれれば本望です。
まだまだ写真があるので後編に続く
カテゴリー: 車体周り
だけど私もほんとはすごくないから
これはドラムブレーキのシューを研磨しているの図。
旧車の修理屋さんならチョイチョイやる方法ですね。私も昔からやっております。（特にシューの張替え後はやった方がいい）
でもこれは、あくまで基本（ベース）作りだと思ってます。
当店では、ここからの作業が独自の方法でやっているので、実走行状態に近い状態で面出し出来てると思います。
でも面が完璧に出てても、それだけではまだダメで、その他の作動部品の関係性を突き詰めて行かなければ真のパフォーマンスは発揮出来ないと考えております。（例えばV-Twinの74ドラムは交換した方がいい部品があるとか・・・）
其の辺の理論がだいぶ固まってきました。（完成と言いたいけど、違う車両をやった時に突如問題を突きつけられる事がある、それが修理の世界の奥深さなので・・）
以前、雑誌の取材を受けた時点では、満足いってなかったこの車両のブレーキも良くなりました。
あー、真面目に書いてたら疲れるので、ここからはいつもの感じで。
☎「母さんやったよ！母さんの言ってたとおりアレとアレの関係をあーしてこーしたらフロントロックする様になったよ！」
「フロントホックじゃないよ！何言ってんだよ母さん！フロントロックだよ！」
「そんなことより最近の若者でPKと言えば”パンツ食い込んでる”の略の事を言うらしいよ！下手に人前で”PK合戦”とか言ったら変な顔で見られるので気を付けてね！じゃあね～」
・・・・・・詳しくはWEBで、じゃなくて店頭で。
ここからは、タイトルに関係した話（今夜は３部制）
最近、どういう訳か（同業者様からも）私の仕事について完璧なんじゃないの？だとか、なんでも知ってるとか言われたり思われたりするのですが、全然そんな事ないです。
時には失敗もするし、凄く悩むし、知らない事も沢山あります。
ブログでもなるべく大風呂敷を広げないようにしているつもりです。（広げすぎたら回収が大変ですしね）
ただ、この仕事をやり始めてからずっと、失敗や、ぶちあたった問題は頭をさんざん悩ませて最終的に解決してきた。
予算やら自分の力不足で足らない時は取り敢えず現状維持で待ってもらう事もあるが、「出来ません、もう無理です」だけは言わない様に。知らないことは調べたり、実験したりでクリアしてきた。
ただそれだけの事。そこまでの才能も無いし遠回りしながらも、ってだけの事。
なにも初めから凄い人は居ないし、そういう人はそうしてきたのだと思う。
だから、やった事あることは知ってるし、答えを解ってる。逆にやったこと無い事は知らないのも然り。
最近では、私が2年ほど前に担当した車両の足回り（特殊系）に問題が出てお客様に迷惑をかけるという事もあった。
やった時は、考えられる全てを使い完璧にやったつもりだったが、発生した問題点を見るとまだまだ甘かったな、と痛感させられた。
幸い転倒などもなかったのだが、今一度、人の命をも預かる仕事だと再確認しました。（何かあってからでは遅い）
後で何かを言われるのが嫌で過大評価してくれんといて、とかそういう単純な話では無いのはこんな感じの説明で解ってもらえただろうか？
（こういう話を書くと「川村さん何か参った事でもあったのかな？」と深読みする人が一人二人といるけど、まったく無いです。参った事があったとしても感情で物を書くのが嫌いなのでリアルタイムな事は基本書きません）
最期に、記事のタイトル以外全く関係無しな動画で今夜はお別れです
少し前まで、スーパーとかで歌ってた19歳の少女
長い下積みを終え、一気にブレイクした96年。ユーロビートを歌わされ突っ走って、初めて自分の為の歌を作ってもらい、何万人の観客を前に、こみ上げる思いは何かを感じずにはいられない。
DO NOT MIX !! ～混ぜるなキケン～
＜注意！ これらの部品を（別の部品と）混ぜんじゃないぞ！このベアリング一式はマッチングしてるからね＞
的な事が書いております。
申し遅れました。私、クランクケースの左側でクランク軸を支えております、ベアリング一式であります。
真ん中に来るコイツら（下図の10番と12番）の厚みがクランクシャフトのサイドクリアランス（横方向のガタ）を決定づけておるのですが・・・
説明書には偉そうに「混ぜるなキケン」と書いている割にはそのまま組むと理想の数値にならない事が多々あります。（私的にはほぼ合いません）
ここに関してはマニュアルには載っていないイロイロなノウハウが必要だと思っております。
話は変わって、お次はブレーキフルードの話。
大体のハーレーはシリコン系のDOT5という規格の物を入れます。
が、しかし、2006年以降のハーレーからはグリコール系のDOT4という規格の物が指定になっております。
純正のマスターシリンダーなら、この様にフタの所に書いてあるので（ゴチャ混ぜの車両以外は）これに従えば大丈夫です。
あっ、そうそうグリコール系とシリコーン系は混ぜるとブレーキが効かなくなったり、トラブルの原因になり大変キケンです。はい「混ぜるなキケン」でつながりました。
「整いました～！」ちゅうヤツですね。
ここからがオーセンティック的メンテナンス講座の始まりです。（なるべく他所で語られていないのを中心にヤリます）
この様に2002年式（通常DOT5）の車両にブレンボのマスターシリンダー（DOT4指定）が付いておる場合はどっちのフルード（オイル）を入れればいいの？
ハーレー用のシリコーン系のDOT5は最初は紫色ですが使ううちに黄色くなるので見た目にも区別が付きません。（すぐに紫色じゃなくなるが、それが交換時期の目安ではない。）
私はぺろっと舐めれば区別がつくのですが、皆さんはそういう訳にはいきません。（ウソつきました。舐めた事ありません）
シリコーン系は水分と混ざらないので、この様に水滴を垂らすと完全に分離します。
一方、グリコール系に水滴を垂らすと「モワっと」広がります。（今回のブレンボはグリコール系でした。）
確かアルコールと似た成分だったような違うような。アルコールに水滴を垂らすと同じ感じになると思います。
とにかく、グリコール＝アルコール（っぽい）、シリコーン＝油（っぽい）って覚えておけば以後、簡単に見分けれると思います。
自分的にはかなり端折って書いているつもりだが、ブレーキフルードの事を書くだけでも書き出したらキリがありません。（いや、本当はキリはある）
続いては油圧ドラム用のフルードの話。
純正のワーグナーの土瓶マスターの蓋には今度はDOT3と書いてありますが・・・
現行品はDOT5に表記が変わっております。
タッチもしっかりするのでDOT5に入れ替えて使います。
あと、DOT5（シリコーン系）はゴム類への攻撃性が高いのが一般常識ですが、グリメカのマスターシリンダー（表記はDOT3かDOT4指定）へは問題なく使用できています。（勿論、混ぜるなキケンで。）
とまぁ、そんな感じです。
新品パーツの取付けアレコレ
ハーレーの部品はいろんなパーツを簡単に手に入れる事ができるのが魅力なのですが・・・コレがアレコレありまして・・・
新品の部品もそのままで組めなくもないのですが、ひと手間、ふた手間入れてやることで後のトラブルを防いだり、部品の耐久性を上げたり出来るので、その一例をあげてみます。
今回のパーツは、新品のスポーツスター用の２１インチホイールです。
でも、見た目の綺麗さに惑わされてはいけまへん。
まず、ホイールベアリングの調整からいきます。
マニュアルの規定値は左右のガタ（エンドプレー）が5/100~15/100mmになっていますが・・・
このホイールは25/100mmつまり0.25mmもあります。
ベアリングのクリアランスとしては大きいですね。
下の写真①の様に、ベアリングはテーパーローラ―ベアリングなので横ガタが大きい＝縦ガタも大きくなります。
幾度と無く路面からの衝撃が加わる部分に縦ガタが大きいと、ベアリングの寿命が縮まるのは想像できますでしょうか？
下の写真②の様にセンターカラーを旋盤で削って、クリアランスを詰めますと↓
当店では、4/100mm前後（＋－1/100mm）を狙って、クリアランスを調整します。
これで、耐久性はグッと上がるはずです。
※あと、同業者にしか解らんでしょうが、アウターレース（コーン）がしっかり奥まで入っていないのとかもあるので工具を使って、しっかり入れておきましょう。
①ハブの中はこんな感じです。（写真はワイドハブ用）
②旋盤で1/100mm（以下）の誤差を狙いセンターカラーを削ります。
大体いつも狙い通りイケるので、「俺って旋盤使うのウマいかも？」ってうぬぼれております。
でも、ピタっとくると嬉しいんですよね～。
③新品のホイールでも結構、振れているのがあるので、調整し直します。
ヒドイのはスポークがちゃんと締まってないのもありますので、要チェックですヨ。
均等に締めておけば、折れるなんて事はまず無いです。逆に張りがバラバラだと折れる可能性もあるので、やはり要チェックですネ。
④スポークホイールはニップルの所から雨が侵入して、100%の確率でリムの内側がサビます。
当店では、ニップルの隙間にグリスをすり込んで水の侵入を軽減させる方法を取っています。
①元のグリスは（どうせ）しょーもなそうなのを使っているだろう、ということで、一度洗浄します。
②グリスといっても実にいろいろな種類があるので、ここはホイールベアリングに適した、高荷重にも耐えるグリスを使います。(更に耐久性UP!!)
テーパーローラ―は内側にグリスを入れ難いので、専用の工具をつかうと・・・
③この通り、内側にしっかりグリスが入ります。ハミ出た分は外側からすり込んでおきます。
④隙間という隙間にグリスを塗りたくり、雨水の侵入を防ぎます。最後にオイルシールを入れて、更にしつこくグリスを詰め込んで完成です。
新品部品をポン付けする5倍くらい時間がかかりますが、後のトラブルを防ぎ耐久性も上がったのでOKでしょう。
ホイールベアリングのガタを25/100mmから4/100mmまで詰めたら、足回りのシッカリ感は明らかに良くなりますので、これまたOK牧場でございます。
あきらめたらそこでメカニック終了ですよ
①ソフテイル用のPRIMO社製のオープンベルトキットをTCダイナのミッドコントロール用に加工して取付。
までは良かったのですが、走行数百キロでオイルが滲み出て来たとの事で入庫。
②元の構造。ミッションのメインシャフトから来るオイルをOリングのみで止めようという構造。
オイルシールを入れるスペースが確保できなかったのか、はたまたコスト削減の為か？
③この業界で良く耳にする魔法の言葉「こんなもんですよ」。それを言うのが人一倍嫌いな私は、常備薬の「ヒラメイータ」を飲み、ひらめきました。
まず元のオーリングをワンサイズ太い日本製のNBRゴムの物に交換出来る様にリング溝を加工し（気休め程度ですが）、オイルシールが入るショベルのクラッチハブナットを短く加工ました。
ネジピッチもサイズもドンピシャなのでお財布に優しい感じで、消耗品も手軽に入るのでベリーグゥな感じです。
④出来るだけ内側に寄せて付ける様にハブナットを加工したので、プレッシャープレートは最小限の3mmだけ削ればいけました。
オレンジ色の物は光明丹というバルブの辺り幅などチェックする時に使う物で、これを塗って仮組みして、計算通りハブナットと接触していないかチェックします。
さらに「コンナモン・メカニック」の為にデータ流出をしますとクラッチハブナットの全長は25.6mmですので、もしオイル漏れで困っている人がいたら、「俺いいこと考えついちゃったんだよね～」などと言いながら治してあげて下さいな。