技術系 VIDEOS Archive

納車の度に説明したり、手書きのマニュアルはお渡ししたりはしますけど、帰ってからのおさらい用にSUキャブの初期始動方法を動画にしました

今回は冷えてる時の初期始動だけですが、基本的に冷えてる時はガソリンを多めにってだけの事です

暖まってる時はそのままければ良いし、ちょっとだけ冷えてる時とかはかからなければちょっとずつガソリンを多めにして、ケースバイケースで自分で感覚を身に着けていって下さい

リベラが撤退して修理部品が手に入りにくいかと思い、実は結構前にリビルドキットを用意してるんですが、大体的に売るつもりはねぇです
最近は色々と手に入る様にもなりましたしね

コレは90年代のビデオマニュアル、ネットも無い何も知らない時はこんな物で勉強したもんです

これはドラムブレーキのシューを研磨しているの図。

旧車の修理屋さんならチョイチョイやる方法ですね。私も昔からやっております。（特にシューの張替え後はやった方がいい）
でもこれは、あくまで基本（ベース）作りだと思ってます。

当店では、ここからの作業が独自の方法でやっているので、実走行状態に近い状態で面出し出来てると思います。

でも面が完璧に出てても、それだけではまだダメで、その他の作動部品の関係性を突き詰めて行かなければ真のパフォーマンスは発揮出来ないと考えております。（例えばV-Twinの74ドラムは交換した方がいい部品があるとか・・・）
其の辺の理論がだいぶ固まってきました。（完成と言いたいけど、違う車両をやった時に突如問題を突きつけられる事がある、それが修理の世界の奥深さなので・・）

以前、雑誌の取材を受けた時点では、満足いってなかったこの車両のブレーキも良くなりました。

あー、真面目に書いてたら疲れるので、ここからはいつもの感じで。

☎「母さんやったよ！母さんの言ってたとおりアレとアレの関係をあーしてこーしたらフロントロックする様になったよ！」
「フロントホックじゃないよ！何言ってんだよ母さん！フロントロックだよ！」
「そんなことより最近の若者でPKと言えば"パンツ食い込んでる"の略の事を言うらしいよ！下手に人前で"PK合戦"とか言ったら変な顔で見られるので気を付けてね！じゃあね～」

・・・・・・詳しくはWEBで、じゃなくて店頭で。

ここからは、タイトルに関係した話（今夜は３部制）

最近、どういう訳か（同業者様からも）私の仕事について完璧なんじゃないの？だとか、なんでも知ってるとか言われたり思われたりするのですが、全然そんな事ないです。
時には失敗もするし、凄く悩むし、知らない事も沢山あります。

ブログでもなるべく大風呂敷を広げないようにしているつもりです。（広げすぎたら回収が大変ですしね）

ただ、この仕事をやり始めてからずっと、失敗や、ぶちあたった問題は頭をさんざん悩ませて最終的に解決してきた。
予算やら自分の力不足で足らない時は取り敢えず現状維持で待ってもらう事もあるが、「出来ません、もう無理です」だけは言わない様に。知らないことは調べたり、実験したりでクリアしてきた。

ただそれだけの事。そこまでの才能も無いし遠回りしながらも、ってだけの事。

なにも初めから凄い人は居ないし、そういう人はそうしてきたのだと思う。

だから、やった事あることは知ってるし、答えを解ってる。逆にやったこと無い事は知らないのも然り。

最近では、私が2年ほど前に担当した車両の足回り（特殊系）に問題が出てお客様に迷惑をかけるという事もあった。
やった時は、考えられる全てを使い完璧にやったつもりだったが、発生した問題点を見るとまだまだ甘かったな、と痛感させられた。

幸い転倒などもなかったのだが、今一度、人の命をも預かる仕事だと再確認しました。（何かあってからでは遅い）

後で何かを言われるのが嫌で過大評価してくれんといて、とかそういう単純な話では無いのはこんな感じの説明で解ってもらえただろうか？

（こういう話を書くと「川村さん何か参った事でもあったのかな？」と深読みする人が一人二人といるけど、まったく無いです。参った事があったとしても感情で物を書くのが嫌いなのでリアルタイムな事は基本書きません）

最期に、記事のタイトル以外全く関係無しな動画で今夜はお別れです

少し前まで、スーパーとかで歌ってた19歳の少女

長い下積みを終え、一気にブレイクした96年。ユーロビートを歌わされ突っ走って、初めて自分の為の歌を作ってもらい、何万人の観客を前に、こみ上げる思いは何かを感じずにはいられない。

ニューオーダーまで辿り着けなかった馬鹿D級アイアンですが、その後を気にしてもらってる方もいる様なので報告しておきます。

とりあえず、スローエアジェットがむき出しなのでここからゴミが入ったのかな？

てな事で、キャブを初めてちゃんとOHしてみた。

その後、あっさり始動。

治ったかと思い。別の日の開店前に堅田まで走って帰って来るが、「う～ん」何か違和感。

また別の日に気になっていたギア周りをバラしてみると・・・・ピニオンブッシュが焼けとるがなっ！

実を言うとこのバカアイアンはオイルが全然回って無いのです↓↓
ただ組み直すのもなんなので、ちょっと加工して・・・

オイルシールが入る様にしてみました。カワサキのW1とかこうなってますね。

これでちょっとでも油圧が逃げないかな？あんま効果無いかな？ちゅう感じです。

結果、やる前よりはちょっとマシになったけど、根本的に油圧が低いのでどーにもこーにもちゅう感じです。

このエンジンは私は組んでないので良く解りませんが、たぶん鉄ヘッドに対して柔らかい素材のバルブガイドが使われていて、エンジンが冷えた時にガイドが締まって抱きつきを起こしてたのかな？
パーキングで止めた後にかからなかったのはそのせいかと思う。

全然回っとらんがな・・・・・・

こんなにオイルが回ってないなんて、ダメ♡絶対！

この後、思いつく限りのダマシダマシな方法で若干改善させました。D級のDはダマシダマシのDという事を追加しておきます。

オイルポンプ、その他諸々治したい所が一杯ありますが、お客さんのバイクが優先なので、壊れるまで騙し騙し乗ってやります。
よってハイスロには自走で行きます。私のダマシダマシ・テクニックを駆使すればきっと逝けるでしょう。

交差点で無意味に吹かしてる私を見たら、「アイツだいぶ頭おかしいな～」と思って頂ければ大体あっています。
まぁ、最低な状態の物から見えてくる物もあるかと・・・

こっちは10年前に私の師が考案したハイボリュームポンプドライブギアを組んだナックル。組み立ては私がやりました。

完全にオイルが温まった状態ですが、ビュンビュン廻っております。ちなみにオイルは20w-50
を使用しております。
戻りはクランクケースの負圧でガンガン戻しております。

前回、「減るミッションオイルの怪」と言う記事を書いたのですが、その第２弾です。
～の怪はシリーズ化するかも知れないです。

一昔前はあまり出来るショップも少なかったのですが、ネットや雑誌で語られる様になって、クランクの芯出し1/100mm以内でやってバランス取りやって、測定工具は1/1000mmの物を使ってと、（なんかいかにもデキそうな感じですが・・・）細やかな仕事が出来るショップも増えて来ましたね。

でもね、そんな事ばかりに目がいっていて、大事な事を見落としては元も子もないという話をいたします。

全体の出来、バランスが大事なんですよね。結局。

マニアックですが、特にエンジンを組まれる方は要注目でございます。

写真はよく工具屋で見かけるマグネットパーツトレイです。

強力な磁石が付いてるので、工具や、細かい部品、ボルトなどを紛失し難く便利なので、バイク屋ではよく見かけると思います。

勘の良い方はもうお解りだと思いますが、こんな事をやったらどうなるかと言う実例を紹介します。

これは、トランスミッションのベアリングローラーです。

標準サイズで、直径[3.170mm]です。（コレより小さいサイズは存在しない）

これはある所でオーバーホールされて8000kmしか走っていない車両のローラーです。

あまりにガタがあったのでバラして計測すると、直径[3.090mm]で8/100mmも摩耗して小さくなっています。（つまり軸のガタは0.16mmも増える）

通常そんな早く減る訳はありません。

たいがいの人はベアリングの材質を疑ったりするでしょうが、違います。

ベアリングローラーが磁化してしまっているのです。

強力な磁石にさらされた鉄は磁気を帯びて磁石の様になってしまうので、ミッションのギアなどから出る鉄粉が吸着して、常にローラーを削っている状態になっていた為です。

上の写真はイメージが湧き易い様に砂鉄をまぶしてみました。

コレがエンジン内部で起きている事もあるのです。

「キャ～～～～～！！」と悲鳴を上げている人が居ない事を願うばかりです。恐ろしいですからね。
（こういった事は言われるまで気にもしないけど、言われてみれば当たり前な事なんよなぁ）

再利用する部品が磁気を帯びている場合でも何とか出来る装置なんてのを持っているのはウチくらいかなぁ・・・

この動画に出て来るベアリングが、急激に減ったベアリングです。
変な機械でブイーンとやればくっつかなくなるという地味な動画です。

今回の記事は、まぁまぁシークレットなので公表はどうしようかと思っていたんですが、誰かのお役に立てればと思いましてアップしました。

ホントにそれで大丈夫？って思う事が沢山あります。まだまだシークレットはいっぱいあるので、「まぁええっか」てな感じです。

ハーレーの部品はいろんなパーツを簡単に手に入れる事ができるのが魅力なのですが・・・コレがアレコレありまして・・・

新品の部品もそのままで組めなくもないのですが、ひと手間、ふた手間入れてやることで後のトラブルを防いだり、部品の耐久性を上げたり出来るので、その一例をあげてみます。

今回のパーツは、新品のスポーツスター用の２１インチホイールです。
でも、見た目の綺麗さに惑わされてはいけまへん。

まず、ホイールベアリングの調整からいきます。
マニュアルの規定値は左右のガタ（エンドプレー）が5/100~15/100mmになっていますが・・・

このホイールは25/100mmつまり0.25mmもあります。
ベアリングのクリアランスとしては大きいですね。

下の写真①の様に、ベアリングはテーパーローラ―ベアリングなので横ガタが大きい＝縦ガタも大きくなります。
幾度と無く路面からの衝撃が加わる部分に縦ガタが大きいと、ベアリングの寿命が縮まるのは想像できますでしょうか？

下の写真②の様にセンターカラーを旋盤で削って、クリアランスを詰めますと↓

当店では、4/100mm前後（＋－1/100mm）を狙って、クリアランスを調整します。
これで、耐久性はグッと上がるはずです。
※あと、同業者にしか解らんでしょうが、アウターレース（コーン）がしっかり奥まで入っていないのとかもあるので工具を使って、しっかり入れておきましょう。

①ハブの中はこんな感じです。（写真はワイドハブ用）

②旋盤で1/100mm（以下）の誤差を狙いセンターカラーを削ります。
大体いつも狙い通りイケるので、「俺って旋盤使うのウマいかも？」ってうぬぼれております。
でも、ピタっとくると嬉しいんですよね～。

③新品のホイールでも結構、振れているのがあるので、調整し直します。
ヒドイのはスポークがちゃんと締まってないのもありますので、要チェックですヨ。
均等に締めておけば、折れるなんて事はまず無いです。逆に張りがバラバラだと折れる可能性もあるので、やはり要チェックですネ。

④スポークホイールはニップルの所から雨が侵入して、100%の確率でリムの内側がサビます。
当店では、ニップルの隙間にグリスをすり込んで水の侵入を軽減させる方法を取っています。

①元のグリスは（どうせ）しょーもなそうなのを使っているだろう、ということで、一度洗浄します。

②グリスといっても実にいろいろな種類があるので、ここはホイールベアリングに適した、高荷重にも耐えるグリスを使います。(更に耐久性UP!!)

テーパーローラ―は内側にグリスを入れ難いので、専用の工具をつかうと・・・

③この通り、内側にしっかりグリスが入ります。ハミ出た分は外側からすり込んでおきます。

④隙間という隙間にグリスを塗りたくり、雨水の侵入を防ぎます。最後にオイルシールを入れて、更にしつこくグリスを詰め込んで完成です。

新品部品をポン付けする5倍くらい時間がかかりますが、後のトラブルを防ぎ耐久性も上がったのでOKでしょう。
ホイールベアリングのガタを25/100mmから4/100mmまで詰めたら、足回りのシッカリ感は明らかに良くなりますので、これまたOK牧場でございます。

あなたの疑問にオーセンティックさんが答えますのコーナーなどをやってみようかと思います。
よくある質問その１「ドラムブレーキって車検通るんですか？」

てな訳で、車検前に整備したヤツの動画をどーぞ↓

ちなみにシングルカムの普通のV-TWINのドラムです。フロントのみで止まっています。

ガッツリと言うのかは解かりませんが、これがこのブレーキの最上級かと思われます。

ここまで効かなくてもいつも通ってますがね。

なんだかんだで人気のある74スプリンガー。
ご存じのとおり、1948年までのビッグツイン（ごく一部1949年式もあるらしいよ）に純正採用されていたフォーク。

現在もなおリプレイス品が簡単に手に入ります。大体の物が粗悪で、一度キッチリ組み直す必要がありますが。詳しくは⇒過去記事

もともとドラムブレーキ用に設計されているこのフォークですが、制動力アップ目的でディスクブレーキに換えられる方もチラホラいます。
近年、便利なボルトオンキットなども出ていますが、私の知る限りほとんどの方が正しい取付け方をしていない様なので動画を載せておきます。

前者は一般的な取付け方法やキットの物。
後者は私が７～８年前に制作した車両。

前者はブレーキをかけるとフォークがせり上がります。コーナー手前とか怖いと思うのですが・・・
後者はブレーキをかけると、ちゃんと沈みます。

ちなみに、エボやツインカムの純正スプリンガーも同様に沈みます。

74スプリンガーにディスクブレーキはちゃんと付けれない、とお思いの全国のビルダーさんに教えてあげて下さい。

ドラム用のマウントタブからトルクロッドを取ると、曲がってしまう事が多々あるのでこれまた要注意です。

まともなカスタムバイクが増えればと、日々思う、時がたまにあるような無いような、今日このごろ・・・・

ハーレーのエンジンの腰下の要的作業と言われる、クランクの芯出しやバランス取り。

当店でもこの事については常に追求し続けている課題の一つですが、落とし穴がいくつもあるので、そのうちの一つを紹介いたします。

一般的には右に付いてるダイヤルゲージを使用しますが・・・・・

左＞3/1000mm 右＞0/1000mmに２５分ほどで追い込みました。
これを見る限り左の方が振れが多く見えますが・・・・

そのまま、右のゲージをピックゲージに換えると、、、０mmだったはずが2/100mmまで増えております。（ピンボケで申し訳ございません）

一般的に使われているダイヤルゲージでは上下の往復運動はキチンととらえますが、回転方向はある程度しか正確に追従出来ていないのがお解かりいただけたでしょうか？

さらに

今度は測る位置を外側にもってくると、1/100ｍｍまで減りました。
これは外側で支持しているので、内側に行くほど振れが大きくなり、外に行くほど振れが小さくなる為です。

これらの事から、芯出しの計測はピックゲージを使って、なるべく内側で計測する事がより正確に測れるという事が解かって貰えたでしょうか？

さらに言えば、外側支持と別の方法での計測もやればより完璧です。

芯出しする前の下準備も大事だし、芯出し正確にしてもマニュアルどおりの手順でやれば（※多くのショップがそうだと思いますが）、せっかく出した芯が狂う可能性が何度もあるので、その辺も独自の方法でやっています。

一般的なユーザーは、バイク屋なら修理出来て当たり前、お医者さんなら治療出来て当たり前。と思っておられる方が多くおられるようですが、同じバイク屋でも、エンジンが得意な店、そこそこ適当にやっている店。そのなかでも徹底的に追及している店、追及しているつもりなだけの店と、イロイロあるのをどうぞ知っておいて下さい。

どれに優劣を付けるナンセンスな意見は私は言いませんが。（常に自分の考えが一番という思考は横に置いておくべきだと思っておりますので）

ハーレーのマニュアルは残念ながら戦前とあまり変わっておりません。今は２０１０年なんです。
ハーレーの部品は精度が悪い物も多くあります。
正確に数字で追い込んでも、完璧と言えない事が数多くあります。なんとも奥が深くまだまだ出口は見えそうにありませんが、常に神経を尖らせつつも、やわらかい発想力を養っていきたいと思います。

もっと自社オリジナルの特殊工具が沢山欲しいのですが、なかなか作るマニーが捻出できないのでボチボチやっていきます。

今回も同業者や相当なマニアしか理解しにくい内容で申し訳ありません。ペコリ。

１９４８年式までのビッグツインに純正採用されていた７４スプリンガーですが、今では様々なリプレイスメント（レプリカ）の７４スプリンガーが新品で流通してます。
しかし残念ながらその多くが精度が悪く、全体が歪んでいたりスプリングの質が悪かったりで、そのまま組んでもほとんど動かない物も多くあります。

当店では、一度すべてバラバラに分解し、各部修正をかけ、フォーク下部のロッカーの軸を旋盤できっちり寸法出しをして、グリスアップしてから車体に組みつけます。
この動画のバイクはロッカー部分のブッシュを耐荷重性の強い樹脂系の材料で作り直してあるので、さらに動きもスムーズで、本来なら定期的にこまめにしなければならないグリスアップもほとんど必要ありません。
元の鉄のブッシュの場合グリスアップを怠るとロッカー部分がカジり、リジットフォーク状態になるので大変危険です。

今回は相当地味な動画ですが、７４スプリンガーユーザーならこの意味が判って貰えると思います。

動画の詳細
～８秒→　十分に遊びをとってある
～１１秒→　薬指一本で引けるくらい軽いです
～２１秒→　完全に切れているクラッチは手でハブを止めれます。なんなら勝手に止まります。＊危ないので絶対に、絶対にマネしないで下さい。
～終了→　もちろんクラッチは滑っておりません。軽くする事と、クラッチが滑るのは相反する事ですが、完璧なクラッチは軽くて、切れも良くて、滑りません。

切れが良すぎて１速に入ったのが判らないのが、たまに傷です。
各部品の状態を最適な状態に持っていき、完璧な調整をすればこの様なクラッチになります。マニュアル通りの調整では絶対調整しきれないと私は考えます。
リベラの「プロクラッチ」は非常に良く出来ておりますが、この手のカスタムには似合わないし、純正の外観を求める方にオススメです。ハイテックなパーツのポン付けより、こういった改良はメカニックとしてもやり甲斐を感じるので、日々さまざまな事を追求しております。

ショベルヘッドのヘッド面の研磨作業の動画です

１９４６年式ナックルヘッドのフライホイール芯出し風景です。
左 0.8/100mm 右 0.1/100mmとなっています。一般的には現行のツインカムでも5/100mm以内が基準となっています。１目盛が1/100mmになります。
*カラカラカラ・・・という音はデジカメのピントの音です。