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ミッション Archive

トランス系 ~空がまた明るくなる編~

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エボの5速ミッション組んだり~

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ショベルに比べるとコツが要らない感じです

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搭載

後はエンジンとかイロイロですね

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こっちは社外のミッション

シフターフォークの調整したり

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スプロケ固定するのにこんな工具があると便利です

鋼材とタップと要らないチェーンがあれば作れますよ

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武器にもなる系ですね☆

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シールも交換です

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ここらもバラします

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この部分の加工についてはいずれ書きます

あまり知られて無いと思うけど、やっておくと良い加工なので。

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ミッションやベルト回りを外した時は、ついでにクランクシールを交換しましょう。

ここも、単にシールを新品に換えればいいってモンじゃない場合があるので、案外差が出る部分です。

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これもよくあるのですが、ミッションのマウントのワッシャーがこんなになっています。

マウントプレートが長穴かつ、そこそこトルクがかかるのでこんな風になってしまいます。
ワッシャーの選択がアウトです。潰れるという事はミッションのマウントが緩んでしまうという事です。

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当店では様々な厚み、材質の物を使い分けております。

少しでもトラブルを減らす為に考えれる事はどんどんやります。(※費用対効果を充分に考えながら)

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今回はこの炭素鋼の高強度なヤツを使います。

ミッションをこだわって組むなら、こういった所も気を使いたいですね。

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これはメインシャフトのベアリングサポートです。オープンプライマリーのショベルには必要な部品ですが。

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一般的にはCHINA製しか出回ってないので(あったらゴメン)、探しに探して(ネットでは出てこない)日本製を使っています。

こういう事に結構時間を使うので、いくら時間があっても足りません
(ブログ書くのも1時間以上かかるし・・・・・)

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搭載

後はシッシーバー、その他モロモロですね。明日に終わらす予定です。

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次はコイツです

ちなみに左が後期ショベルの通称「ロータリートップ」と呼ばれるミッションで、右がラチェットトップと呼ばれる、ショベル前期及びパンのフットシフトモデルの大部分に使用されたミッションです。
(トップの部分以外はハンドシフトモデルと共通)

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取り敢えずキチャないので、洗浄しましたの図。

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感触を確かめたり、計測したりしながらバンバラバンバンバンにしました。

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ケースとかは状態良くって、ひと安心。
両シャフト、各ブッシュ、ベアリング、一部ギアは要交換って感じです。

キックは抜けてたんじゃね?って感じで中の部品が、ガタガタでした。

各部測定して、必要な部品を本日オーダーしておきました。

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最近、ほぼ毎日空が明るくなってるので、もうちょっと健康的な生活をしなければ。

と思いつつ、やる事多過ぎでどーしょうもない感じです。


知ってる事が~誰にも言えない事ばかりじゃ~空がまた暗くなる~♪

XR750クラッチ 整備

ぐあ"あ"ア"ア"ぁ~~~~~~
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ってフォークオイルこぼしてもーた・・・

というか、こかした事に気づかなかった俺イズ疲れている様なので(全く自覚なし)、今日は諦めてブログの更新です。昨日寝たの5時過ぎてたからかなぁ?でも今からダッシュしろと言われたら余裕で出来そうなんだけどなぁ。

どうも疲労というものがどういうものか解らなくなってきた今日このごろです。

なるだけ以前の記事と内容がカブらない様に心がけている当ブログですが、なんやかんやと書く事は有ります。

(と言いつつ、今日はあまり大した事ない内容かもデス。)

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ウチで面倒見させてもらっているXR750のクラッチです。

基本的に調子の良い車両なんですが、どうも今ひとつクラッチの感触がスッキリしない。
一度調整を試みるが、少しは良くなったもののなんか違う。

プレッシャープレートの面出しをして再調整するも今ひとつ改善されない。


あきらめの悪い男"三井寿"(スラムダンクの)もささやきかけてきます。
渾身の逆転スリーポイントを決めるまでは終われません。

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構成部品的には72'ー80'年の(下半分の図)クラッチシェルだが、バラしてみるとクラッチ盤が1枚少ないぞ?

やっぱり89'~の(上半分の図)物なのか?もしくはここに載ってるもの以外の物が存在するのか?

様々なメーカーのクラッチ盤を引っ張り出して厚みなどを比較したりして、しばし悩む・・・・

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しばらく考えていると突然ひらめいた。

まさか・・・と思い同じ部品構成のアイアン用のクラッチシェルと比較すると、72'-80'用のクラッチシェルを薄く削って加工してありました。

軽量化?それとも高年式仕様にアップデートしたつもりなのか?アメリカんチューンの深さの様な、意味解らん様な感じです。

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そうと解ればこっちのモンです。

この様に年式によってスプリングの硬さが違うのでそれに合わせて今回のパターンに当てはめます。

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と言いたい所ですが80'以降はエンジンの馬力も大幅に変わるので、其の辺も考慮してのスプリングのチョイスをして、セット長も考えます。

(※強くしたら絶対に滑らな~いクラッチになるけど、極力軽く握れる様にしたいんでひと手間かけます)

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あとはフタをするだけなんですが、このTINタイプのカバーは必ず歪んでるので・・・

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板金して直します。

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チェ~ック!

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75年式だけど、トランスファーバルブが無いクランクケースなので、ブリーザーボルトを制作。

よし、あとは組むだけだね☆

でもここで「カバーがペラペラだしガスケット入れたらまた歪むよね?ていうかボルトの所だけめっちゃ強くガスケットが潰されるしガスケットも切れそうになるよね。ボルトのピッチが広い所で210mmもあるし面厚バラバラだよね。」と変な考えが頭をよぎる。

尾崎豊の様な声もささやいて来ます「君には歪んだカバーの鳴き声が聞こえてこないかい?聞こえるだろう?」

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という訳で、この様な高強度鋼の肉厚なワッシャーを使い、常識外れですがガスケット無しで組む事にしました。(液体パッキンは最低限度塗りました)

9割がたの同業者から「初めからガスケット入れたらええやん」と聞こえて来そうですが、「だってカバーがかわいそうなんやもん・・・」と、少し頬をふくらませ、口を尖らせて言うより他ありません。

まぁ、こういう考え方もあるということで。

もちろんオイル漏れはしておりません。クラッチもバッチリ良くなりました。

日々発見、日々勉強な毎日でございます。



さだまさし とかに影響受けてたとはいえ、15歳の歌詞と世界観では無いなぁ~


縦が増えると横はもっと増える

前にMOM兄さんと電話で「やっぱそーやんなぁ」と確認し合っていた内容がblogに載っていたのですが、2人ばかしのウチのお客さんが「なんとなくしか意味が解らん」とおっしゃるので、地元では「ミスターお節介さん」と呼ばれている私めが超解り易く説明するというコーナー。

というか人のブログをヒントに自分の所の記事にするという、セコいコーナーのはじまり、はじまり~。

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これは77年までのミッションのメインドライブギアの写真です。

MOMさんがここのベアリングをオーバーサイズ(直径がデカいの)に替えると44個入らなければいけないはずなのに、43個しか入りません。
なので、ここのオーバーホールする時はスタンダードサイズのベアリングが使える様に他の部品を新品にしましょうね。

と解り易く説明されていましたが、更に「ブタでもわかるハーレーメカ講座(懐かしい)」に仕立てます。

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まずBOSSをスタンプ台でトントンします。

「でたよ、ふざけてんじゃねーぞ」と言われそうですが、大真面目です。
いや、ちょっとだけ真面目です。

この辺がオーセンティック クオリティー・・・

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丸が出来ます。

これがメインドライブギアだと思って下さい。

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左の50円玉でケガいたのがスタンダードサイズのローラー(ベアリング)

右の100円玉でケガいたのがオーバーサイズ(直径が大きい)のローラー

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ふざけてんのか、本気なのか解らない絵ですが、50円玉の直径20.944mm

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100円玉の直径は22.444mm

その差ちょうど1.5mm

思わぬ発見!50円玉と100円玉の直径はピッタリ1.5mm違う!(そんな事は今どうでもいい)

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解り易く10個にしてみましたが、スタンダード(50円玉)は10個入るのに、オーバーサイズ(100円玉)は9個しか入りません。

ちなみに一番外側の円は右の方が大きくしてあります。(ベアリングレースを広げた状態と同じ)

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この絵を見て、ちょっと頭を整理すれば解るのですが、縦方向、つまり軸とローラーと周りの部分との関係は1,5mmが上下方向に2個分(つまり3mm)増える。

のに対して、横方向(円周方向)は約1.5mm(弱)が10個分(つまり約15mm)増えるのです。

※約1.5mmとなるのは円の一番大きい所より少し小さい所が接触する為


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もっと解り易く、この円をビロ~ンと一直線に伸ばしてみる。

縦方向には1.5mm100円玉の方が大きいが、横方向には15mm(10個だからね)大きくなってしまうのです。

つまりベアリングレースが長年の使用で大きくなったからって、単純にローラーを大きくしてしまうと横方向が44倍ずつ(今回の図解では10倍)大きくなっちゃうんでそりゃ入らんわなってな話になるのです。


「入らないんなら一個減らして組めばいいジャン」てな意見もあるかと思いますが、私は「そりゃイカんぜよ」と思います。

※ローラーの数が偶数から奇数になっただけで、レース内径ー(2個のベアリング直径+軸の直径)=クリアランスの式は成り立たなくなるのです。(これはムズカシイかな?円周方向のクリアランスも関係してきますが)
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今度はBOSSがローラーを上から見た図だと思って下さい。

これはピッチリ組まれた状態

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これは一個抜けている状態

ローラーを軸と外周に対して適正なクリアランスを計算上出しても、これだけでメインドライブギアはガタガタ動くんです。

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んでガタガタになったローラーはまっすぐ回らずに、この様に斜めってしまう可能性もあるかと思っております。(ガタが少なければ少ない程、こうはなり難い)

「こんなのベアリングじゃねえ」と古代人にも怒られそうな感じですね。


ちなみにクラッチハブのビッグローラーベアリングも同様の理由で私は嫌っており使いません。


とまぁ、こんな感じで解ったでしょうか?
なんかしらの理由で他の部品を新品に出来ない場合の裏技?も持ってますが、基本的に新品に部品を替えましょう。「直してあげたいけど、部品代は勘弁してね」てな感じです。

最後の方はオーバーホールした人にしか解らないかも知れない内容になりましたが、これでスッキリしたって人がいれば幸いでございます。

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ps.小銭が沢山出てきましたが、当方の金庫の小銭コーナーの上部に書かれている、謎の数字は昔、硬貨の重さを知りたくなって書き込んでおきました。


「そっかぁ、50円より100円は0.8g重いのかぁ・・・・」

変態ではございません。

3.1415926535 8979323846 2643383279 5028841971 6939937510 5820974944 5923078164 0628620899 8628034825 3421170679


オールディーズ サウンドのキューティーパイのカバーではないです

変態数学者は数字が可愛いと思っている。はず。

オープンベルトの取り付け

リクエストがあったので、たまには日常的な作業でも載せます。

オープンベルトKITを付ける作業の一部を載せます。

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純正のクローズドプライマリーからオープンベルトへの交換作業ですので、プライマリー周り一式とセルモーター関係、配線を外し、オイルラインをメクラします。

んで、この辺をバラす時に大体やるのが、ミッションのシール一式交換、減っていればスプロケット交換、クランクシール交換。
バラしたついでなので、どうせならこの時やっておいた方が利口かと思います。

今回はリアスプロケット、チェーンも交換して、駆動系をオールリフレッシュします。

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クランクシールは純正は裏向きで組んでありますが・・・

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オープンにする時は逆向き(表向き)で組みます。

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仮組みして、エンジン側のプーリーとミッション側のプーリーのアライメントをチェックしてるの図。

場合によってはエンジンマウントも緩めてアライメントを出します。

※写真がテキトーですが、本来はベルト着けた状態でやります

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プーリーがオフセットされてる場合は、エンジン側のプーリーをスペーサーシムで調整します。

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ベアリングにグリスを程よく塗布します。塗りすぎるとはみ出てきてクラッチ板に付く時があるので適量でいいと思います。

私はビッグローラーベアリング(ケージ無しの長いローラーのヤツ)は嫌いなので使いません。

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ベルトのアライメントが出たら、今度は2次ドライブ周りのアライメント出しです。

ここでうまくいかなくて振り出しに戻るなんて事もあるので、まだ全て仮組み状態です。

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ミッション側はこんな感じ。

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ベルトの張り具合は私は感覚でやってますが、自分でやる人は上下に「グッ、グッ」とやって

あっ、写真では下から上に押してますが、上から下やね・・・
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定規で見ますが、このようにスパナで見てもいいかと思います。

7/16"~1/2"のスパナでいいと思います。(ベルトを動かす力加減によりますが・・・)

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んでチェーンの張り具合を見るのですが、この様にアジャスターボルトの出具合をデジノギで測っても部品の精度が信用できないので・・・

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この様な工具を使います。(自作)

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前側をスイングアームの軸の中心に合わせて

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後ろ側をリアホイールの軸の中心に合わせます。

これをチェーンの張りを合わせてから左右とも同じ距離にすると、軸間距離が左右揃う事になります。

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チェーン交換の注意点としては、シールチェーンの場合チェーンをカシメる時に締めすぎるとシールが潰れるし、緩すぎるとシール性能が落ちるので他の部分と幅をキッチリ合わせておきましょう。


あとチェーンは安物はすぐ伸びるので、絶対良質な物を使いましょう。
チェーンが伸びるという事はコマとコマの距離が長くなると言う事。

スプロケット側の歯と歯の距離は一定なのでどんどん削れていきます。

すぐに伸びるからしょっちゅう調整が要る上に、スプロケットも早く痛むので、結果余計に高く付きます。
伸びたチェーンはミッションのメインシャフトにも負担がかかりますよ。

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最後にちょっとした裏技的なヤツを。

ホイールのアクスルシャフトを締める時に、指で指してる所に丸棒やボルトを入れてグッと巻き込みます。

するとチェーンで引っ張られてホイールが目一杯前に行きます。
この状態でアクスルシャフトを締めると、アジャストボルトやプレートにしっかりテンションがかかった状態で固定出来ます。

修理屋さん

小ネタです。

こんな物も修理可能ですよ的なヤツです。


どういう訳かポッキリいっちゃったクラッチハブのスタッド。

通常ならハブをアッセンで交換な所ですが、今回は修理でいきます。


スタッドが折れてるので、プーラーもそのままじゃかからないので、この様にクランプをかまして外します。


折れていたスタッドと、生まれ変わったクラッチハブ。

2本折れていたのですが、その他のスタッドも怪しいのがあったので対策しておきました。


続いてはラビットの鍵がポッキリいっちゃいました。


真鍮で出来てるので、真鍮溶接しました。

鍍金落とさなかったのでチョイと沸いちゃいましたが、シッカリついたかと思います。でももう一回折れたら嫌なので、溝の部分はそのままにしておきました。(削っても大丈夫そうだが、めんどい・・・)


見事復活。


縁石にぶつけて曲がったり傷ついたビレット系のステップ。

溶接で盛って削り始めてるの図


チェンジペグも同様に


ネジ山修正して、削って磨いてキレイになりました。

川村整形外科ちゅう感じです。


10何年か前にこの仕事始めた頃に作らせて貰ったビレットっぽいミッドコントロール。

ショボイ旋盤と手フライスで作ったハンドメイド、ブレーキの軸部分やリンケージの軸にはニードルベアリングが入っております。
今見るとデザインセンスがアレですが当時としては頑張ったかな?

こうやって直して使ってもらえるとありがたい。


いつぞやのクシャったテントも・・・


ハイスロに向けて直しておきました。


とまぁ、アンマおもんないネタでしたが、こんな事も出来ますよちゅう感じです。
その他にも色んなモノがもしかしたら修理可能かも知れませんので、一度相談してみて下さい。

場合によっては「新品買った方が早いですよ」とか言っちゃいますが、「それでもコイツを直して使いたい」とか言われたら頑張っちゃいます。

Kicker Cover 修理

キックカバーからのオイル漏れの修理風景です。

キックアームの付け根からオイルが漏れている車両をちょくちょく見かけますが、キックアームを上下にゆすって「ガタ、ガタ」と大きなガタがある車両は、そうなる前に早めの修理をお薦めします。

この車両も例に漏れず、かなり大きなガタがあったのでバラしてみると・・・

キッカーシャフトの軸受け部分(内側)にクラックが入っておりました。

溶接修理するので、メッキを剥がし、クラック部分を削り取ります。(写真は、すでにサンダーで削り入ってます)

熱管理をしながら溶接


面出し、真円修正をします。

歪んだ部分がわずかながら凹んでます。

オーバーサイズのブッシュを入れれば削り取れるのですが、肉厚が薄くなるので、今回はあえてこのまま組む事にしました。


測定したNEWブッシュを、感覚を確かめなが入れ、リーマ加工&ホーニングしてキチっと寸法出しします。

ツルツルに仕上がらない様に、良く見るとクロス目が入っております。

まあ、こういった極圧部分は直ぐに消えますケド・・・


スタータークランクについても思う事があるのですが、また別の機会に。

ここのロックタブはウチは純正を使っています。材質がシッカリしております。

こういった小さなパーツでも、色んなメーカーで違ったりするので、さんざんトーナメント戦をやって選んでおります。

ちなみにここのトルクは、純正サービスマニュアルの日本語版はトルク値が約6~8kg・mって書いてますが(リアホイールで8kg・mくらい)間違っています。

私は約4~5kg・mくらいで締めております。

たしか英語版のサービスマニュアルは正しいトルク値が書いてあるはずですが、日本語版は結構間違ってるので、あまり頼らない方がいいですよ。(改訂版あるかもしれませんが)


長くなってきましたが、もう一つ。

キックスプリングの差し込みのスロットは4時の位置で組みましょう。

なぜだかショップで組まれた物でも間違っているのを結構見かけます。
キックがやたら重くなったり、戻りにくくなったりします。

社外キックキットを組むとキックが戻らないヤツがあるので、2時方向に組んで無理やりスプリングを強くして戻そうという考えなのでしょうか?

社外でも、対策すればちゃんと戻る様になります。


ガッタガタだったキッカーシャフトも無事、ジャストのクリアランスに仕上がりました                                    ↓

極圧用グリスを塗って、Oリングをダブルで入れて完了!

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