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メンテナンス Archive

給油と増し締め ~給油編~

つづきです

業者向けなマニアックな事から初歩的な事まで、何でも書いていきます。
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お次はリアチェーンの給油です。

こんな感じで錆びる前に給油しましょう。

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大きく分けて"Oリングチェーン"と"ノンシールチェーン"がありますが、どのチェーンでも給油は必要です。
ノンシールチェーンは全体的に給油が必要で、Oリングチェーンはローラー部分を中心に給油が必要。


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チェーンクリーナーで汚れを落としてからすると、より良いですね。

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こんな感じで給油

チェーンとバッテリーは(お金持ちの人以外は)、絶対に安物使わない方が良いです。

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今回使用したのは右側の「チェーンガード」

白くて粘っこい感じです。

左の「チェーンルブ」は自分で手軽にメンテナンスするには良いんじゃないでしょうか?
浸透性が高く、チェーン表面の水分や古い汚れを押しのけて給油されるのがポイント。
色も透明なのがいいですね。

いつもチェーンオイルについて聞かれたら、「カー用品店で適当なの買って下さい」と言ってましたが、店頭にいくつか在庫しておくので、欲しい人は言って下さい。
他にも販売出来るケミカルあるので聞いて下さいね。(販売スペースは設けて居りませんので)
1600円です。

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ベルトのアライメント見ながら調整しておきました。

元々アライメントが狂った状態でずっと走ってた車両は、プーリーが片減りしてるので、この方法でアライメント出しても駄目な場合があります。(ベルトキットの取り付けは確実にアライメント出してやれる店でやりましょう)
※東京のツネさん、ずっと言おうと思ってて言いそびれてました。

ベルトには私はシリコンスプレーを給油しております。

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フットコントロール周りもたまには給油(車検整備の一環でやります)

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スプリンガー&ドラムブレーキにも給油ですが、ここで注意点をば。

指で指してるこのニップル。ココにグリスをガンガン入れると・・・・

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ここからグリスが出てきて、ブレーキ(シュー)に着く事があります。
(※今回は出て来ませんでした)

ガタが出てる車両は要注意!!

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ブレーキアームの根元はもっと要注意!

ココにゴリゴリにグリスアップすると~

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たいがいはガタ出てるので、この様にブチューっと出てきます。

そして、即ブレーキにベットリ着いて、「ブレーキ全然効かへ~ん」になります。
メンテナンスのつもりが、ダメンテナンスになってしまいます。
※今回の記事でメインで伝えたい事です

分解して見ながらやるか、「チュッ」と微量だけグリスアップするかにして下さい。

んな感じで、給油は正しい知識でやりましょう&ワコーズ製品チョイチョイ販売してます。な記事でした。


給油と増し締め ~増し締め編~

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先週末に納車したこの車両です。

今回は、ちょっと自分でする人少ないと思う感じのメンテナンスの記事になります。自分やるにはヘビー目です。


車検の整備は、ある程度点検項目が決まっているのですが、私のやり方は一度走らせて感じた所、感じれなかったけど、なんとなく気になる所、過去の整備記録、オーナーの走り方などを参考に、まぁ簡単に言えば"勘"に頼って進める場合が多いです。
(点検項目どおりやれば済むってモンじゃ無いと思っております。無駄に多い点検項目はコスト増にもなりますしね)
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前にも書いたと思うけど、ヘッドボルトの増し締めを車検整備の時に見る車両もあります。

過去に他店でエンジンを組まれた車両が中心です。

使うガスケットが分厚ければ分厚い程(柔らかけりゃ柔らかい程)増し締めが必要です。
案外締まるんですよコレが。

ヘッドガスケットが抜けるのを未然に防ぐには必要な作業の一つです。
(普通のガスケットでも、そうそう抜けるモンじゃ無いと私は考えております)


解りやすさ重視で動画を貼っておきます。

この車両はマシな方ですが、こんな感じで締まってゆきます。

(※音楽をかけ無い時が多いですが、リズムでサーっと多くの作業をこなす時はかけます。ノリノリでやるのとは違うんです。リズミカルにするのです)

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締め付けトルクは2.0kg・mくらいかける人も居るみたいですが、私は1.5kg・mで十分だと考えております。

締め順はマニュアルを完全無視。
(※マニュアルのやり方は工業製品のセオリーどおり、私的には"置き物的"な考え。私はエンジンを"生き物的"に捉えてやってます。意味不明で申し訳アリマセン)

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ソケットが入らない所はこんな感じでやります。
(※工具が長くなった分、計算してトルクを弱く設定します。)

社外フレームなので隙間多いんでまだやり易いデス。

この後、当然シリンダーベースのナットも増し締めしました。
前も書きましたが、前回組んだ人が緩く締めたんでも、ボルトが振動で緩んで来たのでもありません。ガスケットが熱で沈む分だけボルトが緩くなるのです。

※振動で緩むってのは???な部分が多いので、いつか都市伝説シリーズでやろうかと思います。

モチロン車検以外で入庫した車両でも、「怪しい」って思ったらこの作業はしてます。
てか、日常茶飯事的な感じです。

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増し締めするのに、キャブのフロート外して、マフラー外して、プッシュロッドカバー外してってすると、また気になる所が出てきたので、いい塩梅(あんばい)にしておきました。

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この時点で、プッシュロッドを「奥←→手前」にゆすって、ロッカーアームのガタをチェックして、その車両のコンディションをチェックしておくと良いでしょう。

疲れたので   つづく

インディアン・スカウト ガーター 分解 で検索

「さぁ、4日ぶりにブログ書くかぁ」と見たら10日も経ってました。
時の感覚がオカシイですね~

本日はカテゴリーを「メンテナンス」にしてますが、ほぼ業務連絡です。

インデアン・スカウトのガーターを分解する時の注意点。需要0.1%くらいの記事ですね。 

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これは完全に業務連絡。

こんな感じで振れを見ながら加工しました。

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歪み分を計算してやったので、ほぼ振れ無しでいけました。

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ここから分解

右側のナットを緩めて

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左側のボルト?を緩めます

長~いボルトになってるので、工具で緩めて下さい。(叩いちゃダメです)

上の2本も同様です

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ダンパーが着いてるココも叩いても抜けません。

色々外してこんな感じで片側にダブルナット的な感じでノブを固定して

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コレもあらかじめ外しておいて

※この車両に関してはフォークカバー(ライトTINカバー)も外しておいて下さい。

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シャックルのピンチボルトを緩めてから、クルクル回して外して下さい。

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取れます

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すると、こっちはスルッと抜けます

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今度は組み付け

各部グリスアップをして下さい。

長いボルトの3箇所を組む時は

ボルトを締めていって、稼動部のガタが無くなり軽く抵抗が感じられる所まで締めて、右側のロックナットを締めて下さい。

最後に稼動部分がガタ無くスムーズに稼動するかチェックも忘れずに。

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こういう所がズレてないかもチェック

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ステムナットを締める時はタイダウンで縛るか、誰かに上から押さえてもらって組むかして下さい。

堅かったら無理に締めない様に

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この車両(スカウトフォーク改なので)だけですが、実車に組み付けてココに隙間が出来る様なら

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ココを少し削って調整して下さい。


参考になりましたでしょうか?
検討を祈ります。


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最後にも一つ業務連絡

Yさん

カッコイイですわ


それだけです。

まぁ、アレです。
彼女が出来たスーパーの店長が、レジ打ちの彼女に向けて「業務連絡、業務連絡○○さん○○さん、KWII(カワイイ)KWII~」て言うてる感じの、超個人的業務連絡で~す。


もう漏らしません

自分でやる人達に、何気に人気があるらしい「メンテナンス」のコーナー。

今回は初級編かつ、地味な内容となっております。


上の写真は「配線を延長しました」な図。byオーセンテイツク。


この写真は「配線延長しました」byどっかの誰か。

よく見るとゴツゴツした部分の一部の収縮チューブが破れております。
危ないっ!漏れちゃいますよ。下手したら。電気が。

なので綺麗にハンダづけしましょうね。

終わり


ってな訳にはいかないので、いくつか方法を例にあげます。


キレイなハンダ付けの必需品。「勝手に持ってる君"改"」

正式名称が解りません。暇な人は洗濯バサミとか針金とか、木とかで作ってみるのもどうでしょうか?

この様な物を使い、両手をフリーにするとやり易いです。ミニスイッチへのハンダ付けとかも楽にキレイに出来ることでしょう。


ほんで、なぜか配線の色が変わってますが、こんな感じで完了。


ささくれ的な物が出来てたり、ボコボコになってたりしたら、この様にプライヤー(ペンチって言わない所がプロっぽい)などで押さえつけるとイイですよ。

んで収縮チューブで覆えば、一番初めの写真の様にキレイに出来ます。
(はい、ここで一番上の写真を確認ですよ!)


自身のない方や(恋愛に対してとかそういうのじゃないよ)この場所は特に漏れては困る(もちろん電気が)様な所は、二重にするというのも手ですが・・・


左の防水タイプの収縮チューブを使えば、かなり肉厚なので"もう絶対に漏らしません宣言"を高らかにしていただけます。


この様に、熱を加えるとノリがはみ出して("ノリで、ハミ出して"ではない)、完全防水&肉厚なので漏電の恐れから開放となります。

「防水 熱収縮チューブ」で検索!(しても私は1円も儲かりませんが・・・)


とまあ、ただハンダ付けして絶縁するだけという内容に、長々と記事を書いてしまったのですが、この様な些細な事から気をつけると、トラブルは減りますよってに。
という事でした。

グリスは行き届いてますか?

古いハーレーに乗る者なら是非とも持っておきたいグリスガン。

今日は普段何気にやっているグリスアップについて、もう少し踏み込んだ考え方を提案しようかと思います。

これは74スプリンガーのロッカー部分をグリスアップし終えたの図、です。

私の場合、こういう部分をグリスアップする時は、必ずジャッキでタイヤが浮くか浮かないかまで上げるか、タイヤを浮かせた状態でグリスアップする様に心がけています。

まぁ、少しの差かも知れませんがその方がよりしっかりグリスアップ出来ると考えているからなのです。


どういうことかと言うのを超簡単な図で表してみました。赤い部分がグリスが入る部分だと思って下さい。(実際はねじれなどもあり、もっと複雑)

一番下がサイドスタンドで立てた状態。タイヤが接地して負荷がかかっています。軸は車体の荷重で下に押し下げられ、上に隙間が多く出来てそこにグリスが入ります。

真ん中は程よく(軽く)タイヤが接地して軸がフリーになっている状態。これだとまんべんなくグリスが行き渡ると思います。

一番上はタイヤが浮いた状態。軸の下に多く隙間が出来てそこにグリスが入ります。つまり、普段一番過酷に擦れる部分により多くのグリスが行く事になります。

もうお解りですね。
サイドスタンドをかけたままでグリスアップすると言う事は、一番過酷な部分にグリスが行き難い状態になっているんですね。


よく解らない人は取り敢えずこの様に、フロントタイヤが浮いた状態でグリスアップすれば問題無いと思います。

こういった荷重のかかる部分は極圧性の高いグリスを使うとベストです。
74スプリンガーのブッシュにはグルーブ(溝)が入っていますが、この方がより良いという話でした。


私はこの様に色んな種類のグリスを使い分けていますが、そんな事より、正しい方法でこまめにやる方がいいんでないか?
高級グリスを使ってその時点で満足している様ではアレだと思います。

その他にもグリスアップする場所はイロイロありますが、負荷のかかり具合と軸の関係を理解して、無負荷か、逆の負荷をかけた状態でグリスアップして、ワンランク上のグリスアップマスターを目指して下さい。

オープンベルトの取り付け

リクエストがあったので、たまには日常的な作業でも載せます。

オープンベルトKITを付ける作業の一部を載せます。

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純正のクローズドプライマリーからオープンベルトへの交換作業ですので、プライマリー周り一式とセルモーター関係、配線を外し、オイルラインをメクラします。

んで、この辺をバラす時に大体やるのが、ミッションのシール一式交換、減っていればスプロケット交換、クランクシール交換。
バラしたついでなので、どうせならこの時やっておいた方が利口かと思います。

今回はリアスプロケット、チェーンも交換して、駆動系をオールリフレッシュします。

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クランクシールは純正は裏向きで組んでありますが・・・

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オープンにする時は逆向き(表向き)で組みます。

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仮組みして、エンジン側のプーリーとミッション側のプーリーのアライメントをチェックしてるの図。

場合によってはエンジンマウントも緩めてアライメントを出します。

※写真がテキトーですが、本来はベルト着けた状態でやります

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プーリーがオフセットされてる場合は、エンジン側のプーリーをスペーサーシムで調整します。

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ベアリングにグリスを程よく塗布します。塗りすぎるとはみ出てきてクラッチ板に付く時があるので適量でいいと思います。

私はビッグローラーベアリング(ケージ無しの長いローラーのヤツ)は嫌いなので使いません。

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ベルトのアライメントが出たら、今度は2次ドライブ周りのアライメント出しです。

ここでうまくいかなくて振り出しに戻るなんて事もあるので、まだ全て仮組み状態です。

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ミッション側はこんな感じ。

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ベルトの張り具合は私は感覚でやってますが、自分でやる人は上下に「グッ、グッ」とやって

あっ、写真では下から上に押してますが、上から下やね・・・
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定規で見ますが、このようにスパナで見てもいいかと思います。

7/16"~1/2"のスパナでいいと思います。(ベルトを動かす力加減によりますが・・・)

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んでチェーンの張り具合を見るのですが、この様にアジャスターボルトの出具合をデジノギで測っても部品の精度が信用できないので・・・

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この様な工具を使います。(自作)

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前側をスイングアームの軸の中心に合わせて

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後ろ側をリアホイールの軸の中心に合わせます。

これをチェーンの張りを合わせてから左右とも同じ距離にすると、軸間距離が左右揃う事になります。

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チェーン交換の注意点としては、シールチェーンの場合チェーンをカシメる時に締めすぎるとシールが潰れるし、緩すぎるとシール性能が落ちるので他の部分と幅をキッチリ合わせておきましょう。


あとチェーンは安物はすぐ伸びるので、絶対良質な物を使いましょう。
チェーンが伸びるという事はコマとコマの距離が長くなると言う事。

スプロケット側の歯と歯の距離は一定なのでどんどん削れていきます。

すぐに伸びるからしょっちゅう調整が要る上に、スプロケットも早く痛むので、結果余計に高く付きます。
伸びたチェーンはミッションのメインシャフトにも負担がかかりますよ。

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最後にちょっとした裏技的なヤツを。

ホイールのアクスルシャフトを締める時に、指で指してる所に丸棒やボルトを入れてグッと巻き込みます。

するとチェーンで引っ張られてホイールが目一杯前に行きます。
この状態でアクスルシャフトを締めると、アジャストボルトやプレートにしっかりテンションがかかった状態で固定出来ます。

スパークプラグのメンテ<後編>

「さあて、プラグもキレイになった事だし着けますかぁ」
と、その前に。"プラグあるある"でも行きますか?

あるある、その① <プラグをポロっと落としちゃう>

プラグは落とすと、電極側が重いのでギャップが狭くなる(無くなる)事が多いですね。
そのまま着けて走ると、かかったとしても、キャブが「パスパス」ゆーてスカスカな感じになります。


そういった場合は専用の工具でギャップを元通りに直してあげましょう。

この様にしてギャップを広げます。


んで同じ工具でギャップを測ります。

ちなみにシクネスゲージは角が立っているのでオススメ出来ません。

これは必ず持ってたい工具ですね。こちらなどで買えます。150円ですって。


あるあるその② <「そんな工具持って無いし手持ちの工具でやりたいねん。今すぐやりたいねん」という焦り>

ギャップを広げるのは必ず専用工具でやって欲しいのですが、どーしても無い場合は100歩譲ってこの部分をプライヤーで持ち上げるのがベターかと・・・・

あくまでも応急

広げ過ぎたらプラハンか、ドライパーの柄などで軽くコンコンして下さい。


この辺をドライバーでコジコジするのはイケマセン。

余計な所に傷が付いて・・・・


解り難いですが、中心電極からズレた所で火花が飛んでおります↓↓

これは最悪です
<前編>のワイヤーブラシの使用でもこういう事が起こりうるのです。


あるあるその③ <出先などで、「プラグギャップってどんなモンやっけ?」って気になって仕方がない>

「くっそー、こんな時に限ってギャップゲージ持てないぜ、0.8mmってどんなもんやねん」と1人、焦りの色を隠せない。

そんな時、どこからともなくダンディーな声が聞こえてまいります。
「アンタ、持ってるじゃないか。だってアンタ・・バイク乗りだろぅ?」

そう、免許証です。車の運転と同時に、プラグのギャップを測るライセンスでもあるのです。

????

まぁ、ちょうど0.8mmなのでだいたいのはこれが基準になるでしょう。
※各車種などの適合やギャップはココでは書きません。「ハーレー プラグ 適合」とか「ハーレー プラグギャップ mm」とかで検索してね。


あっそうそう、EVOなどの高年式車は特にプラグの周りに小石などのゴミがあるので外す前は要注意です。

エンジンを大切に。


あるあるその④ <ナメるのが怖くて締めつけが甘い>

もちろん締めすぎは禁物ですが、締めつけが甘い物をチョイチョイ見ます。

写真左の新品のプラグはワッシャーが分厚いのが解かるでしょうか?対して右の中古は潰れて薄くなっています。

大体NGKので手で締めた所からワッシャーが潰れるまで約180度くらい回ります。
(チャンピオンは90度くらい)
ちなみに私は1.5kg-mのトルクで締めます。

当然二度目からは手で締めた所から「クッ」と締めるだけです。
再び180度回して舐めない様に注意してね♥


組み付ける時は、ネジ山にはスレッドコンパウンド(1800度までいけるグリス的なやつ)を塗っておくのがベストですね。

プラグ2本でクリクリして、あまり先端に着けないのがコツっちゃーコツ。


あるあるその⑤ <プラグキャップ挿す所のアレがゆるむ>

NGKのプラグの多くはネジ山にキャップが被っております。
これがまた良く緩むんですよね。

そんな時は4mmのスプリングワッシャー(ばね座金)を入れておけば、まず緩みません。
食いつきの良さから、新品のステンレス製がオススメです。

まぁ、緩んでいて悪い事はあっても、良い事はないので入れておきましょう。
※通電が悪くなるので間違ってもロックタイトなどは塗らないでね♥


とまぁ、プラグだけでもまだまだ書く事があるのですが、なるべく素人メンテナンス目線で、かつあまり知られてない事を織り交ぜて書いたつもりです。
かくいう私はあんまりプラグに対する細かいコダワリはありません。

誰の為にやってるのか解りませんが、今回もナカナカ書くの疲れたばい。
ブログも書いた事だし、もうひと仕事すっかぁ。


あと、これは一般的な話ですが、トランジスタ点火のバイクにはR(抵抗)プラグ。例)BPR5ES、RN12YCなどを使いましょう。(ノイズを抑える為)

ポイント車などには抵抗無しでOKです。例)BP5ES、N12YCなど。

適合年式を見ても、後から変更(改造)されていたら関係無いですからね。

スパークプラグのメンテ<前編>

メンテナンスの基本中の基本。スパークプラグについて触れておりませんでした。

当たり前過ぎて忘れていましたが、チョイチョイしたコツなどがあるので参考にして下さい。


交換の目安は5000KMくらいとか言われていますが、旧車は特にエンジンや、キャブ&点火のセッティング次第で大きく変わります。

私の考えですが、ちゃんとしたエンジンでキャブなどのセッティングがちゃんと出てれば10000KM以上は換えなくてもフツーに走ったりします。
上の写真の様な状態でも調子良く走っている車両のエンジンは調子が良いと見る、一つの判断基準になります。

プラグはカブら無いのが前提ですが、汚れたプラグを掃除する方法からいってみましょう。

プラグが汚れたらワイヤーブラシでゴシゴシする。なんてのは実は大間違い。
プラグメーカーも禁止事項に入れております。

確かに汚れは落ちるのですが、電極以外の部分に傷が入ったりして、ミスファイヤー(失火)の原因になったりして、寿命が大幅に落ちます。
「プラグ磨いたのに調子が出ない」と勘違いして、キャブをいじくったり、点火をいじくったりしていては原因追究がカオス状態になるので要注意です。

出先などの緊急時での使用なら仕方ありませんが、同じ金属でも真鋳ブラシを使いましょう。

じゃあ、どうして掃除するのか。

店では、サンドブラスト(空気と砂的なヤツを吹き付けて掃除する道具)でササっと綺麗にいたします。

たいがいのプラグは新品の様になります。

作業後は、砂がエンジンに入ると大変なので、かなりしつこい目にパーツクリーナー&強力エアブローで落とします。


強いエア圧でガンガンやればどんなプラグも一瞬でキレイになりますが、同時に電極の角が丸まったりしちゃうので、当店ではレギュレターを改造して付けて最小限のエア圧でやさしくキレイキレイします。

プラグ1本250円でやります。自分でやる人はコーヒー1本とかで貸してあげます。


そんなモン持ってねーよ!てな人がほとんどでしょうし、身の回りにある物を中心に自分でやる方法を説明します。

ペットボトルのフタにキャブレタークリーナー(泡タイプなら何でもいい)を満タンにして、プラグをしばらく(時間があれば一晩放置)漬けておきます。


ほんでまた「お父さん、まだ捨ててへんかったん?」と言われる様な、要するに中古の歯ブラシでゴシゴシします。


電極の間は、キャブクリを吹き付けながら硬めのウエスでゴシゴシします。


最後にパーツクリーナーでシューします。

この作業を2本まとめてやれば、2日かからなくて済みますよ♥4本以上まとめてやればもう業者の領域です。

んな事言いながらもキレイになりました。

~後編へ続く~

愛でたヤレと只のボロ

寒いですね。この寒さでもチョイチョイお客さんが、バイクで来たり乗って帰られたりしてますが、多くの人はあまり乗れてないのじゃないでしょうか?

「乗らない時ほど愛車を愛でよ」と、誰かが言ったか言わないか知りませんが、こんな時はバイクの一つでも磨いてそれを肴に飲むなんて良いのではないでしょうか?


昭和30年代の{川村カブ・ラビット商会}の店の前。みたいな光景になっておりますが、先日お客さんの好意でC100を頂いちゃいました(写真手前の一台)私も、仕事終わりに深夜1時くらいにチョイチョイ磨いては、ほくそ笑んでおります。

カブの事に関しては知らない事が多いのですが、ハーレーでマニアになり過ぎた感があるので、敢えて知らないままでいようと思っております。

~貯め込んだ知識が腐れば 知ったかぶりより直感だ♪~とハイロウズさんも申しております


キレイなバイクはワックスや金属磨きで磨いて貰えば良いのですが、汚い系のバイクはみなさんどうしていますか?

上の写真はグリスガンでグリスアップした74スプリンガーです。
グリスがはみ出ております。


そこで用意するのは、「お父さん、もう汚いから捨ててよ」と言われた様な歯ブラシです。

それでグリスをチョイチョイとすくって


ネジ穴が錆びてますね~


そこにチョイチョイとすり込めば、いい感じになります


こういうサビは"死んでる錆"と呼びます


チョイチョイとすれば、いい感じです


アルミの白サビもいただけません。金属磨きで光らせたくない人は


薄くウエスに塗ってこすると次から白サビが少し出難くなります。


これが"生きてる錆"

タンニン化した黒錆びですね。シブいですね~。

グリスアップと錆を飼育出来るという、錆のトップブリーダーを目指している貴方には一石二丁な話でした。
ヤレとボロは違いますので、そこんとこを踏まえて皆さんも愛車を愛でてやって下さい。

減るミッションオイルの怪

久しぶりに、自分でメンテナンスする人の為のコーナー。
今回は、ミッションオイルの交換の注意点をレクチャーいたします。



オイル交換は、ドレンを外してオイルを抜いて、ドレンを締めてオイルを入れて。
はい!おしまい。(このキックカバーはオイル注入口の下までが規定量)


と行きたいところなんですが・・・・

しばらくするとオイルの量がみるみる減って行ってしまうんです。

「俺とした事が、ドレンの締め方が甘かったか」と力いっぱいドレンを締めてはいけません。


写真は、ショベルのミッションのキックカバーを外した所です。

この奥にギアが居るのですが、部屋が別室になっております。まさに"家庭内別居状態"


実は良く見ると右下の方に小さな穴が空いております。
もしも家庭内別居なら、ここから御飯だけスッと出て来るのでしょうけど・・・

話を元に戻します。
ミッションオイルはキックカバーから入れます。んで、隣のギアが入っている部屋に行くまでにこの小さな穴からゆっくり行くので、最初の2枚の写真の様に、オイルを入れてしばらく放っておくとオイルが減った様に見えるという現象が起きるのです。

なので、入れては放置プレー。入れては放置プレー。を4~5回繰り返して初めて規定量になるのです。

良くキックカバー内の(クラッチプッシュロッドを押している)スローアウトベアリングが破損すると効きますが、(当店でメンテしている車両は起きた覚えがないですが)そこが良く破損する車両はもしかしたらオイルがちゃんと入っていないのかも知れませんよ。(他にもノウハウがあるのですが・・・)


これは、よくある社外のキックカバーです。

棒で指してる部分のメクラを外してオイルが出てきたら蓋を締めるという方法を取っている方は要注意です。
どう考えても(締めた後、減るので)規定量入りません。

注入口からマグライトで覘きながら何回かに分けて入れて下さい。

ここしばらく雑誌等のメンテナンスの指南書を見ていないですが、過去に見た限りこの事について触れている者は皆無でした。
残念ながら・・・

ハーレーやアメ車のトラブルは大半が"人災"だと思います。自分でやる人も、そうでない人も正しいメンテナンスを心がけましょー。

レギュ&アースか

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連続で修理系の解りにくい内容ですが、大事な事ですのでお付き合いください。

今回はレギュレターを取り付ける際に「もうひと仕事しておくと、トラブルが減りますよ」的な事を書きます。

ハーレーのレギュレターはいまどきのバイクからしたら考えられませんが、アースをボディーアースだけで取っています。
余計なお世話かも知れませんが、当方に整備などで入って来るヨソから来る車両のほとんどは例によって"ボディーアース派"な者たちばかりなのです。

当店では、新たに取り付ける場合は必ずこれら作業をしてから取り付けておりますので参考までにどうぞ。

①CCI等のレギュレターの裏には、この様に穴が開いております。

この穴はなんかっつーと、ってタップで指さしている時点でバレまくりかも知れませんが、この穴にタップでネジ山を切ってアース線を取りだす為の下穴が御親切に開いております。

②「穴があったらネジ入れてみたい」と昔の人が言っていたので、迷わずにSAY YESな感じでネジ込みましょう。
この穴が「余計な物など無いよね」な、事が解っていただけましたでしょうか?

ちなみに、アースを取りたい所にはロックタイトは塗りません。更には歯付座金(スターワッシャーとかも言うギザギザの食いつく感じのアレ)を端子の裏に入れれば完璧です。

もう一方のアース端子はフレームに直付けでお願いします。

③新品のオルタネーターと、レギュレターの組み合わせならまだいいのですが、大体のレギュレター交換の場合はオルタネーターは中古という事になります。

これは青春時代の恋において、いくらこちら側が新鮮な気持ちでも、相手はだいたい中古だという確率ぐらいの感じです。

そんな話はどーでもいいんですが、私はいきなりブッ挿すなんて荒っぽい事は致しません。(ここはこれ以上タメさん的な感じにならぬ様にグッとガマンです)
オス側を(年式によって違う)このように先の細い物で少し広げてやると、少しキツイぐらいのグッドなフィット感になります。
ここがユルユルだと、スパークが飛んで故障の確率が増えるのでは?と私は思います。

④大体、中古側の端子は汚れているので、ワイヤーブラシ&パーツクリーナーでキレイにしましょう。

最後に、接点用のコンタクトグリスを塗って完璧です。

ここまで完璧にやればコネクターを抑える金具は必要無いと私は思っております。


これまた、テキトーにやる3倍くらい時間がかかりましたが、これまたトラブル発生率減少につながったのではないでしょうか?

10年前くらいからこの方法をやり始めてから、レギュレターのパンクのトラブルで帰って来たのはほとんど記憶にありません。(記憶力の問題かも知れませんが)

レギュレターにはアース線、レギュ&アースで覚えておいて下さい。

SUキャブのメンテナンス

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今回から新カテゴリーを追加します。

ユーザーが自分でも出来るメンテナンスの指南書にでもなればいいかと思いちょくちょくアップしようと思います。

ちょっとしたメンテナンスが自分で確実にできれば、愛車の調子も良い感じに保てるかと思います。

①ご存じSUキャブレター。(全体図無いですが・・・)
まず良くあるティクラ―ポンプの不良が起こらない様に、ここのメンテから始めます。

ここがダメになるとガソリンが噴出されず、特に寒い時期の始動性が悪化します。

基本的にホームセンターで手に入る工具を中心に作業を進めていきます。(親切)


まずティクラーポンプの下部のナットを外します。(有る人は5/8のメガネレンチで外しましょう。)

②こんな感じで外れます。

黒いゴムの部分が破れていたり、縮んでしまうと押してもガソリンが噴出しません。

各パーツをキレイにしておきます。

③ポンプのボディー側(真鋳の筒の方ね)の中をお掃除いたします。

パーツクリーナーと、ウエスと、M8のボルトを用意します。

④ボルトにウエスを被せて、パーツクリーナーをガンガンかけて写真の様にホジホジしてやって下さい。
ウエスが汚れなくなるまで繰り返して下さい。

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①そして、各部品がキレイになったら黒いゴムのパーツにグリスを塗って伸ばして下さい。出来ればシリコングリスが最適です。

ボディーに挿入する際はボディーの内側がネジになっていてギザギザですので、ゆっくり丁寧に入れて下さい。
コツがあるのですが、文章では説明しにくいので、知りたい方は来店して聞いて下さい。

②エアクリーナーを外してガソリンの出を確認します。

このように勢いよく出れば正常です。

ちなみにこのティクラーポンプの仕組みをよく勘違いされるのですが、ポンプ内にはガソリンは入っておらず、フロート室(キャブ本体下部のガソリンが入っている部屋)に空気を送るだけなんです。

簡単に説明すると、フロート室の容量が10として、そこにガソリンが5入っていると、空気は5になります。
そこに1の空気を送り込むと行き場のなくなった、ガソリン1がメインジェットノズル(写真のガソリンが出てる下の金色の部分)からドピュッと出る仕組みなのです。

これを会社に例えると、毎年優秀な新人がどんどん入って来るのに、高卒の俺はそろそろ出ていかなきゃいけないのかな?みたいな事になるので悲しすぎるのでこの例えはナシの方向で行きたいと思います。

空気を送るので軍手などをしてると出が悪くなりますので、穴をしっかり塞ぎながら押して下さい。

あと、ガソリンの出が悪い車両は、メインジェットアジャスター(ガソリンホースが刺さっている下の、奥まった所に有るプラスネジのヤツ)のOリングがダメになっている場合など、フロート室の空気がどこかしら漏れている為です。

③ついでにキャブの上のドーム部分も外して黒いカーボンをウエス&パーツクリーナーでお掃除して下さい。
ちなみにどーでもいいですが、我々はパーツクリーナーをパツクリと略します。

キャブの本体側も同じようにカーボンが付いているはずなので、同様にパツクリでキレイにしておいて下さい。

④SUキャブはアルミのごっついピストンが常にエンジン側に押されながら(吸われながら)上下しているのでマジックの車線部分が減り易いです。

ここが減っていないか要チェックです。

ニードルもひどい物は断面が真円からD型に減っているものもあります。

他にもSUキャブは、弱点がいっぱいあって当店では新品を組み込む時も一度バラバラにして、弱点を改善してから使います。(よくある真鋳のガイドとかを使うんじゃありません。)

改善してから使えばキャブ自体の耐久性が飛躍的に向上すると私は思っております。

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